电厂 | 首代新能源车主维权频发：被技术抛弃，被公司遗忘

记者 花子健

编辑 高宇雷

燃油车时代，一款新车从立项到上市的周期大概是60个月。但在新能源汽车时代，被缩短至大约36个月。

产品迭代周期也被大幅缩短。李斌最初曾在内部要求每6个月进行小改款，升级用户体验；每18个月就有中期改款，实现性能跃迁。事情并为完全如他所愿，但曾经在互联网产品上备受推崇的“小步快跑”产品迭代思维被引入了新能源汽车上，带来的问题是，购买新车型第一代产品的用户很大可能成为“被遗忘的、失落的一群人”。

今年小鹏汽车1024科技日后的一周时间里，小鹏P5和P7车主先后写联名信公开维权，因为他们的车型都被排除在了最新的XNGP技术框架之外。今年9月上市的2024款小鹏P5完全取消了激光雷达，仅支持高速NGP功能，配置进一步简化，相当于宣告了第一代P5的失败。

不仅仅是小鹏汽车，理想汽车、问界、蔚来、岚图、极氪和智己等新品牌都遇到过新车型上市不足两年即停产、二代车型功能在一代车不支持、改款车型增配降价等问题。这成为了新能源汽车时代的一个新命题，那就是在越来越快的车型迭代和软件升级中，车企如何平衡不同代际车型的车主的利益，尤其是那些“第一个吃螃蟹的人”。

新能源汽车的维权史

2019年7月13日，陆续有第一代小鹏G3车主开车聚集到小鹏汽车广州总部大楼外。他们的举动，和当时上市刚三天的2020款小鹏G3有关。

第一代小鹏G3在2019年3月才开始交付，最大续航只有360km。时隔4个月，他们发布的2020款小鹏G3续航能力最高提升至530km，具备了一定的辅助驾驶能力，且价格比前一代车型还要低。这让第一代小鹏G3车主感觉到愤怒，尤其是那些临近7月刚提车的车主。

他们聚集在小鹏汽车广州总部大楼外维权，甚至围住了当时小鹏副总裁李鹏程讨要说法。四年之后，小鹏车主的维权再一次上演，这一次轮到了第一代小鹏P5车主。

小鹏P5在2021年9月上市，主打的是“全球首款量产的激光雷达车型”，当时小鹏汽车号称P5支持的CNGP可落地至全国所有城市，但最终这一计划落空。今年1024科技日上，小鹏计划年底前落地至50个城市的XNGP，不支持搭载有激光雷达的P5车型。同时，新推出的XOS天玑系统，也不支持有高通8155芯片的P5，但支持只有高通820A芯片的小鹏P7。

但这不意味着P7车主没有诉求。11月8日，近300名P7尊享版车型车主在一封联名信中表达了无缘XNGP的不满——他们当时付出更高价格购买的车型，标配了XPILOT3.0自动驾驶辅助系统，小鹏承诺的升级至XPILOT4.0自动驾驶辅助系统也没有兑现。

理想汽车的第一次维权出现在2021年6月，在2021款理想ONE上市，同样出现增配降价的情况后，部分第一代理想ONE车主也联名维权，尤以2021年上半年提车的车主居多。他们的理由是，理想汽车隐瞒了改款上市的消息，利用各种手段诱导他们提车，并因为改款上市后增配降价，导致他们在提车几个月后残值大幅降低。尽管这一部分车主要求赔偿，但最终也没有了下文。

一位蔚来一代平台ES8的车主最近也遇到了平台代际差带来的困扰，虽然这还没有成为车主联合维权的事件，但足以揭示一个现实，即第一代车型的车主获得的体验受限于硬件性能、软件水平，而落后于第二代、三代车型的车主。

11月7日，蔚来全新ES8联合胡彦斌全球首发了杜比全景声专辑《第一场烟火》，并推荐全新ES8车主在7.1.4声道聆听以获取最佳体验，随后这张专辑还会在二代平台其他车型上线。但第一代平台的车型与此无缘，即使是获得李斌签名的创始版ES8车主，也没有得到这张专辑。

有蔚来车主说，今年6月蔚来全新ES6降价后，刚买ES7的车主也是心有不满，因为这款车很多配置甚至要超过ES7，比如8155芯片、后排液晶屏等，都是ES7没有的，但价格却比全新ES6还高了10万左右；全新ES6增配降价导致第一代ES6在二手市场价格大幅度缩水。

蔚来、小鹏和理想的一部分车主遇到的问题，其他品牌的车主同样遇到过。甚至更为夸张的是，地点2021年4月，华为才在上海南京路一家旗舰店里宣布赛力斯SF5上市，余承东当时还喊出了“卖500万辆”的目标。但到2022年1月，这款车型就传出了停产的消息。AITO问界品牌面世后，这款车进入实际停产的状态，首批因为相信华为而购买赛力斯SF5车主只能咽下苦果。

“几乎每个新品牌新车型的车主，日后都会说‘老车主不如狗’，这是一种自嘲，也是无奈。”一位蔚来ES6车主说，他在公共桩上充电的时候，遇到过不少小鹏G3、极氪001车主，也有小鹏P7、智己L7车主，聊到最后发现大家都有差不多的经历。

新能源汽车的计算机化

一位曾经在合资品牌和蔚来都做过产品规划的人说，如果只从汽车的驾驶来说，新能源汽车相比燃油汽车在交互上并没有颠覆性的技术演变，但两者的区别在于，新能源汽车受益于新的技术架构，被认为是智能汽车的天然载体，它们的驾驶、座舱也都更加依赖于算力。

“算力是一个我们在燃油车时代几乎不会提及的词汇，燃油汽车更被关注的是加速性能、操控稳定性、空间舒适性和燃油经济性等等。但新能源汽车显然不是，公众对它的关注转向了智能化，包括驾驶、座舱的智能化，甚至还包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等感知设备，最终都回归到算力上。”他说。

“本质上来说，新能源汽车就是一台计算机，我们也是这样告知客户。”一位曾经在新势力品牌做市场营销的人士说，这样的说法会让人更好理解一辆新能源汽车。

很多业内人士仍然把新能源汽车称之为“汽车”，但更多的时候会把它们看成是“电子消费品”——就像iPhone那样，每一年都有一款重要的产品出现，引领智能手机的趋势。实际上，早期造车新势力们也是这样说，他们希望能像苹果公司那样，每年推出一款重要的车型。

“但其实很多人会忽视背后的不同，我们可以倒回去看，iPhone 4相比iPhone 3GS有巨大的升级，iPhone X又创造了一种新的交互方式。但比起手机，消费者显然是在汽车上需要耗费更多资金。因此他们后来可能会发现，当下一代车型出现，配置更好，体验更佳，但价格更便宜的时候，他们损失了不少钱。”一位曾经从苹果公司跳槽到新势力从事汽车销售的人说。

新能源车企也不再坚持一年只推出一款车型上市。蔚来今年把全系车型更新至NT2平台，而小鹏在今年发布了两款全新车型，更新了三款车型；理想从2024年开始要推出至少3款纯电动汽车。极氪、吉利银河、华为系的新车上市速度都在加快。

一位汽车产品经理则说，新车型意味着芯片、能力和体验的升级，不一定意味着新平台、新车型的能力能够往前兼容。比如，蔚来NT2平台的能力，有一部分是不支持NT1平台车型的。小鹏在售的五款车型中，座舱芯片就有三种，智能驾驶芯片也是如此，他们在整合XNGP能力后，全新的XNGP系统能够在扶摇2.0架构的车型上落地，800V超高压充电也全系标配，但这些能力无法被推送给老款车型进行升级。

“很多一代车型在做产品定义的时候，产品定义不清晰，场景有限，芯片算力低。随着应用场景的拓展和产品定义清晰，芯片算力提升，新车型具备更强的能力和更多扩展性。”他说。

以智能座舱为例，高通8155已经属于第三代座舱芯片，算力比蔚来第一代车型用的英伟达Tegra X1、高通820A和英特尔A3940芯片都要高得多；在高通8155基本普及之后，8295芯片在算力上又上了一个台阶，在今年广州车展上亮相的极氪007就用了高通8295芯片，智能驾驶芯片采用了英伟达的Orin X，在性能上领先于小鹏P7，但售价比后者要低。

和芯片一样，上游的核心供应链的技术升级，以及消费者需求的变化，也迫使他们不得不在新车型上使用最新的技术。比如电池，早期的电池包为了防止过热起火，不仅限制充放电功率，也不会把电池包设计得太大。但现在的电池基本都支持800V超高压快充，理想则在MEGA上把纯电动汽车的峰值充电功率提升至5C。

另外一个原因在于自动驾驶的技术创新需要试错成本，车企和消费者都需要一起承担这个成本。一位自动驾驶产品经理说，小鹏P5是基于激光雷达和高精地图实现自动驾驶这一时期的典型产品。到小鹏G6，他们在智能驾驶上开始转向以视觉感知为主，全行业都在摆脱高精地图，并减少对激光雷达的依赖，这种变化必然导致早买车的车主遭受一些损失。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说，新势力的产品布局还处于前期，没有行程完整的谱系，不管是在车型平台还是在产品迭代上有弯路要走。

“这样的情况还需要持续一段时间，但今年的降价潮对于消费者来说是一件好事，这倒逼新能源车企降本，舍去原本很多没必要的配置，并从提升企业效率和产品研发效率方面实现降低成本，从而一方面减轻消费者的购车负担，另外一方面也相当于降低了减值的风险。”一位供应链的人士说。

但也有芯片厂商的人表达了不同的意见，“仍然有很多车企上来就要最高配置，最强性能，当新能源汽车的销量规模还不足以让上游全力降本的时候，车企承担很大的风险，这种风险可能会继续被转嫁给消费者。”